가격 채널 방향으로 거래

마지막 업데이트: 2022년 5월 21일 | 0개 댓글
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전송 채널 의 자세한 의미

두 지점 간에 한쪽 방향으로 신호를 전송하는 통로. 채널 구성 형태는 점 가격 채널 방향으로 거래 대 점 시스템, 다중점 시스템, 회로 교환 시스템의 세 가지 방식이 있다.

어휘 혼종어 정보·통신

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초성이 같은 단어들

실전 끝말 잇기

전으로 끝나는 단어 (4,261개) : 잡살전, 발삯전, 성리 유전, 피정전, 영광 불갑사 대웅전, 성리대전, 수지상 방전, 절초전, 결정적 작전, 채종전, 한러 사전, 유연전, 소요 진압 작전, 삼십이강전, 실사 버전, 조개부전, 과일전, 상수시 궁전, 보툴리눔 독소 작용 기전, 푼전, 대사 회전, 산수전, 전용 텔레비전, 퉁전, 생태적 발전, 백년대전, 공중 강습 작전, 원성전, 유지 약전, 백동전, 상정전, 장한가전, 공세 제공 작전, 사주전, 영어 사전, 전력 발전, 궁방전, 공중회전, 가마전, 소년감전, 대테러전, 일지반전, 남해기귀내법전, 미생이전, 유역잡색위전, 초접전, 물력전, 대내 심리전, 흑립전, 장사전, 무기 이전, 은퇴전, 임자지전, 신모전, 두 등급 충전, 탐색전, 산병전, 에스쁘리전, 모전, 우회전 .

널로 시작하는 단어 (260개) : 널, 널감, 널값, 널개, 널개덕석, 널개미, 널개턱석, 널갯박죽, 널거막, 널거죽, 널검지, 널게미, 널 게이트, 널결, 널구다, 널구름다리, 널기와, 널기와집, 널길, 널널이, 널널하다, 널다, 널다랗다, 널다리, 널다이다, 널담, 널담장, 널대문, 널덧문, 널도깨비, 널도깨비가 생도깨비를 잡아간다, 널도깨비 복은 못 줘도 화는 준다, 널도듬, 널돌, 널두께, 널뒤기, 널뒷곤두, 널뒷군두, 널따라다, 널따란하다, 널따랗다, 널딴하다, 널뛰기, 널뛰기 노래, 널뛰기장, 널뛰기 장세, 널뛰기판, 널뛰기하다, 널뛰다, 널뜀, 널띠기, 널띠다, 널러가다, 널럽다, 널레, 널레가락, 널레다, 널롭다, 널루와지다, 널룹기 .

시작 또는 끝이 같은 단어들

전으로 시작하는 단어 (9,912개) : 전, 전가, 전가 가격, 전가되다, 전가 벌 규정, 전가복, 전가부좌, 전가부좌하다, 전가사변, 전가사변율, 전가사변형, 전가산기, 전가언적 삼단 논법, 전가입거, 전가입송, 전가좌, 전가좌하다, 전가죄인, 전가지보, 전가통신, 전가하다, 전가 행동, 전가황, 전가후옹, 전가후택, 전각, 전각가, 전각 공목, 전각 기호, 전각 대시, 전각대학사, 전각문, 전각 문자, 전각 복두, 전각사, 전각살, 전각 스패너, 전각운동량 양자수, 전각 펜치, 전각하다, 전각형, 전각 활자, 전간, 전간극률, 전간목, 전간 성격, 전간성바보, 전간성 성격, 전간성성격변화, 전간성 정신병질, 전 간재, 전간전, 전간중첩증, 전간증, 전간질, 전간하다, 전갈, 전갈가시불가사리, 전갈과, 전갈꾼 .

널로 끝나는 단어 (645개) : 직류형 플라스마 디스플레이 패널, 멀티플렉서 채널, 텐더 패널, 다중 입출력 채널, 협대역 채널, 남산 일호 터널, 베이스 채널, 컴퓨터 뮤직 저널, 부음성 그레이드 채널, 뉴욕 트래디셔널, 저역 채널, 처마밑널, 동기 패널, 팬시 다이애거널, 디지털 채널, 복합 환승 터미널, 처마널, 일방향 터널, 선택적 방송 방식 신호용 가상 채널, 광대역 통신 채널, 속널, 등널, 통계적 레이블 채널, 사회주의 노동자 인터내셔널, 부동 채널, 슬롯 원통 패널, 직류형 플라스마 표시 패널, 루프식 터널, 마케팅 채널, 다이애거널, 논리적 신호 채널, 정보 채널, 가상 채널, 불렛 저널, 시큐어 커널, 음악 채널, 디딤널, 복합 패널, 징두리널, 동기 채널, 은닉 채널, 바둑 채널, 액정 패널, 대응 패널, 교환 지역 간 채널, 원격 일괄 처리 터미널, 도로 터널, 알파 채널, 트럭 터미널, 가스 패널, 광명 터널, 카드 거래 저널, 신호 채널, 백 투 트래디셔널, 무선 주파수 채널, 접근 채널, 킥 드럼 터널, 이온 채널, 고트하르트 터널, 녹음 채널 .

익스피디아, 부킹닷컴, 아고다…… 대형 글로벌 OTA는 악명 높은 수수료와 끊이지 않는 소비자 문제로
끊임없이 논란의 중심에 서있다. 그런데 이러한 글로벌 OTA는 사그라 들기는 커녕, 오히려 몸집을 불리며 성장하고 있다. 국내 호텔, 이러한 글로벌 OTA에 어떻게 대응하면 좋을까?

플랫폼 시대의 개막
스마트폰이 국내에서 대중화된 것은 2010년 즈음이다. 대표적으로 갤럭시와 아이폰이 사람들의 손바닥 위에 신세계를 펼쳐 놓았고, 이때부터 한국인은 대부분 카카오톡으로 소통하기 시작했다. 게다가 기존의 플랫폼 비즈니스와 IT 기술의 만남은 가히 혁신적이었다. 전 세계적으로 구글, 아마존, 애플, 페이스북, 국내에는 네이버와 카카오가 사람들의 라이프스타일을 전방위적으로 점령하고 있다.


이후 우리의 삶은 많이 변했다. 요새는 어머니들조차 휴지 하나를 사더라도 여러 가지 유통 채널을 비교해 조금이라도 더 저렴한 가격에 구매하려고 하니, 젊은 소비자들은 말할 것도 없다. ‘스마트 컨슈머’라는 말이 생길 정도다.


이러한 패러다임의 변화는 호텔 업계까지 찾아오게 됐다. 플랫폼 기반의 OTA(Online Travel Agency)가 호텔의 중요한 유통 채널로 자리 잡게 된 것. 2011년 익스피디아가 한국에 진입한 것을 시작으로 호텔 업계도 큰 변화를 겪었다. 호텔의 마케팅 세일즈맨이 기존 인바운드 여행사와 맨투맨으로 영업을 하던 시절을 지나, 새로운 시스템에 맞닥뜨린 시대가 도래한 것이다. 과연 국내 호텔들은 이러한 시스템 변화에 잘 적응하고 있을까?

OTA, 빛과 그림자
시간이 지날수록 개별 여행객이 증가하는 추세를 보이며, OTA와 메타서치 서비스는 끝없이 약진하고 있다. OTA도 국가별, 타깃별로 종류도 많아졌는데 최근 이슈로 트립닷컴은 올해 한국 마켓에 전투적으로 주력하기 시작했고, 기존 유력 OTA는 인수/합병을 거듭해 몸집을 불리고 있는 상황이다.


반면, 글로벌 OTA에 대한 논란과 잡음도 끊이지 않는다. 압도적인 시장지배력으로 호텔과의 거래 관계에서 소위 ‘갑질’을 한다는 것. 여기서는 당연히 지나치게 높은 수수료가 항상 중요한 이슈이자 논란거리다. 호텔마다 또 OTA마다 기준은 다르겠지만 대략 15~25% 정도의 커미션을 책정하는 것으로 알려져 있다. 그렇지만 호텔이 수수료로 얼마를 지불하든, 똑똑해진 소비자들 입장에서는 OTA를 이용하지 않을 이유가 없다. ‘최저가 객실’을 찾으면 되기 때문이다. 이런 이유로 호텔에서는 고객 유치를 위해 울며 가격 채널 방향으로 거래 겨자 먹기로 OTA를 계속 이용할 수밖에 없는 상황이다. 글로벌 OTA와 호텔 사이의 거래 규약조차 명문화 돼있지 않은데, 양측의 공정한 거래를 위한 현실적인 해결 방안은 없는 것일까? 한국문화관광연구원의 정책연구 논문, 『외국계 온라인 여행사(OTA)의 한국시장 진출에 따른 영향과 대응방향』의 공동 연구진으로 참여한 세종대학교 이슬기 교수와 정책적 구제 방향, 그리고 국내 호텔의 대응 방안에 대해 이야기를 나눴다.

“개별 호텔, 마케팅 역량 강화로 글로벌 OTA에 대응해야”
세종대학교 호텔관광경영학과 이슬기 교수

한국문화관광연구원 『외국계 온라인 여행사(OTA)의 한국시장 진출에 따른 영향과 대응방향』의 외부 공동연구자



글로벌 OTA를 주제로 연구를 하게 된 이유는?
현재 세종대학교 호텔관광경영학과 소속으로, 세부 연구 분야는 호텔 부동산의 가치평가인데 이는 객실 및 상품의 가격 산정에 관한 내용을 포함한다. 소위 ‘어떻게 돈이 돌아가는 지’ 파악하는 일인데, 최근 호텔의 수익구조에서 중요한 요소 중 하나로 OTA가 손꼽힌다. 압도적인 시장지배력의 OTA는 동시대 소비자들에게 호텔을 유통하는 주요 플랫폼이기 때문에 이 주제를 빼놓고 호텔의 수익구조, 나아가서 호텔 부동산의 가치에 대해 논할 수 없게 됐다.


연구논문 작성(2017년) 이후 OTA와 호텔 사이 어떤 이슈가 발생하고 있는가?
여전히 굵직한 글로벌 OTA의 시장 지배력이 증가하고 있는데, 국내 역시 호텔 예약 방식이 모바일로 옮겨가는 전환기다. 이유는 단순하다. 개별 호텔은 어플이 잘 개발돼 있지 않고, 소비자의 모바일로 호텔 웹 사이트에서 직접 예약하기는 불편하기 때문이다. 이런 와중에 구글과 네이버를 비롯한 검색 엔진이 OTA를 견제해 줄 만한 역할을 수행할 것으로 기대됐었다. 하지만 현재는 이러한 검색 엔진들이 OTA와 협력관계가 된 상황이다. 이전에는 검색 엔진을 통해 개별 호텔의 웹 사이트로 연결되는 예약 프로세스가 꽤 있었다면, 이제는 OTA로 연결되는 것이 훨씬 일반적인 상황이다. 구글 등의 검색엔진들은 소비자의 최초유입경로에서 이점을 가지고는 있지만, 호텔 및 소비자에 대한 정보 데이터베이스의 구축은 아직까지 미약한 상황이다. 따라서 앞으로 한동안은 OTA와의 협력 관계를 유지해 갈 것으로 보인다.


글로벌 OTA와 거래관계에서 호텔이 피해를 보는 사례도 있는 것으로 알고 있다. 이에 대해 정책적으로 해결 가능한 부분이 있다면?
일단 정책적으로 유관부서에서 노력을 기울이고 있는 것으로 알고 있다. 다만, 플랫폼 기업들의 마켓파워에 의해 발생하는 문제인 만큼, 이들의 독/과점 자체를 없애기는 힘들다. 현재 단기간에 실행할 수 있는 것은 소비자 피해 구제, 그리고 ‘OTA Rate Parity’ 조항을 제재하는 것이다. ‘Rate Parity’란 호텔과 거래관계에 있는 OTA측에서 타 OTA 혹은 호텔 웹 사이트에 해당 OTA 보다 더 낮은 객실 가격을 책정하지 못하게끔 막는 것이다. 결국 OTA가 해당 객실에 대한 최저 판매가를 보장받는 것인데, 이 행위를 막는 것 정도는 충분히 가능할 것으로 보인다. 그 외에 이슈가 되는 높은 세금 문제에 대해서는 국내뿐만이 아니라, 세계적으로 명확하게 해결된 사례가 없는 부분이다.


그렇다면 현재 상황에서 글로벌 OTA에 대응해 관광/숙박업의 발전을 위해 생산적인 정책적 방안이 있다면 구체적으로 어떤 것일까?
위에서 언급했듯 정책은 도움을 줄 뿐이지, 문제를 근본적으로 해결할 수 있는 방안은 아니다. 글로벌 OTA에 대한 정책은 소비자 피해를 줄이고, 지속적인 모니터링을 통해 경쟁을 공정하게 할 수 있는 환경을 만들어주는 것에 초점을 맞춰야 할 것이다. 시선을 조금 다른 곳으로 돌려, 주목할 것은 호텔 예약 시스템이 모바일 환경으로 전환되고 있다는 부분이다. 우리나라 입장에서는 꽤 고무적이기도 한데, 우리가 모바일 환경에서의 대응역량이 강하기 때문이다. 그래서 정책적 방안은 국내 OTA, 혹은 플랫폼 기업의 발전을 독려하는 쪽으로 이뤄지는 것이 생산적이라고 본다. 더불어, 경쟁력 있는 플랫폼 기업이 되려면 네 가지 조건이 필요한데, (1)유저베이스와 고객 DB가 많은 곳 (2)호텔에 대한 정보가 많은 곳 (3)글로벌 OTA와 비교해 국내 호텔에 대해 이해도가 높은 곳 (4) 모바일 환경에서의 최적화된 UX기술을 보유한 곳, 이 네 가지를 갖추고 있는 사업자 또는 협력체가 시장에서 활약할 수 있는 환경을 조성해 주는 것이 글로벌 OTA에 대응할 효과적인 경쟁력을 키우는 방안이라고 본다.


연구를 진행하면서 OTA에 대응하는 호텔에게 아쉬웠던 점이 있다면 무엇인지 궁금하다.
OTA를 활용하는 개별 호텔들의 수익 관리 기법, 즉 마케팅 역량이 조금 아쉬웠다. 소규모 사업장이라고 할지라도 전략적인 마케팅 기법을 가지고 대항했다면, 이 정도로 의존도가 높아지지는 않았을 것 같다. 앞으로 이를 방지하기 위해 소규모 호텔 및 숙박업소의 마케팅/세일즈 담당자들을 교육하는 것이 OTA와 거래에서 발생하는 막대한 거래비용을 줄이는 일이 될 것이라고 생각한다.

글로벌 OTA, 영원한 슈퍼 ‘갑’인가?
작년 호캉스 열풍으로 호텔 업계가 나아지기는 했어도, 그다지 호황이라고 보기는 힘든 부분이 있다. 이런 상황에서 호텔 입장에서는 높은 커미션을 지불하며 글로벌 OTA를 이용한다는 것은 큰 부담이 될 수 있다. 왼쪽 표를 살펴보면, 국내 OTA보다 글로벌 OTA의 수수료율이 월등히 높다는 것을 알 수 있다.


그렇지만 오른쪽 그래프를 살펴보면 온라인 여행사를 통한 예약률 역시 꾸준히 증가 추세를 보이고 있다. 소비자와 공급자를 연결해주는 플랫폼 서비스는 최초의 대규모 투자 이후에 이용자를 유치하기 위해 드는 추가 비용이 극히 적으며, 기존 이용자들의 네트워크에 의해 자연스럽게 추가 이용자가 늘어나기 마련이다.1) 결국 거의 모든 사람들이 호텔을 예약할 때 OTA를 이용한다면, 플랫폼 중심의 패러다임 변화에 대응하기 위해서 개별 호텔의 노력도 필수적이라는 결과 값을 도출할 수 있다.


위에서도 살펴보았듯, 글로벌 OTA 역시 문제가 되는 이슈가 존재하지만 호텔 입장에서는 파트너십을 피할 수 없는 상황에서 단순히 OTA를 수수료를 떼먹는 포식자라고 비난만 하고 있어서는 곤란하다. 결국 지금 고민해야하는 것은 호텔에서 OTA의 시스템을 제대로 파악하고 잘 활용하는 것. 이에 대해 글로벌 OTA에 종사했던 익명의 취재원과 현재 크라운 호텔의 세일즈 디렉터로 근무 중인 유미영 과장과 이야기를 나눠봤다. 글로벌 OTA와 호텔, 양쪽의 현장에 직접 머물렀던 이들의 의견을 통해 호텔에서 OTA를 잘 활용할 수 있는 팁에 대해 알아봤다.

1) 김현주, 『외국계 온라인 여행사(OTA)의 한국시장 진출에 따른 영향과 대응방향』, 한국문화관광원, 2017, p71.

Comment From Global OTA
anonymous



글로벌 OTA의 국내에서 위상은?
한국에 들어온 대형 글로벌 OTA는 대략 4년 전부터 본격적으로 인력을 늘리고 투자를 하기 시작했다. 국내 시장에서 본격적인 성장세를 시작한 게 2014년 정도라고 보면 된다. 4년 전만 해도 서울에 있는 호텔에서는 이러한 대규모 글로벌 OTA의 존재를 알고 있었는데, 지방에서는 몰랐다는 것이 지금과의 차이점이다. 현재로서는 압도적인 시장지배력을 가지고 있다고 봐도 무방하다. 특히 올 초 만해도 한국에서의 마켓 셰어가 굉장히 높았다.


이러한 글로벌 OTA에 대응/협력하는 호텔에 대해 아쉬운 점이 있다면?
아쉽다고 하기 이전에 관점의 차이가 있는 문제라고 생각한다. 호텔 입장에서는 국내 OTA와 다르게 해외 OTA는 조금 경직됐다고 느낄 수 있을 것 같다. 예를 들면, 국내 OTA는 고객이 예약을 할 때 호텔의 리뷰를 자유롭게 볼 수 있고, 호텔에 대한 설명도 디테일하고 보기 좋다. 국내 OTA는 호텔에서 디테일 페이지를 자유롭게 활용할 수 있게끔 한다. 반면, 글로벌 OTA는 그러한 디테일이 표준화돼있다. 사진 한 장 올라가는 것부터 규격화돼있기 때문에, 호텔에서는 글로벌 OTA를 통하면 고객들에게 정보전달이 되지 않는다고 느낄 수도 있을 것 같다. 호텔 입장에서는 적극적으로 OTA를 이용하지 않는 타당한 근거가 있기도 한 셈이다.


국내 호텔업계에 OTA를 활용하는 팁을 준다면?
글로벌 OTA의 강점은 자체 프로모션과 마케팅 툴이 있다는 점이다. 또, 호텔들이 바라는 외국 고객들을 모집할 수 있는 유일한 채널이기도 하다. OTA를 단순히 예약 중계 시스템이 아닌, 홍보 채널이라고 여기고 해외 신규고객을 유입할 수 있는 도구라고 인식하면 좋을 것 같다. 수수료가 절대 적다고 할 수는 없지만, 이를 ‘신규 고객에 대한 유치 비용’으로 생각을 한다면 투자할만하다. 이후 재방문하는 고객들에게 다이렉트 부킹을 유도하면 되는데, 실제로 이건 글로벌 체인 호텔들이 이용하는 방법이기도 하다. 물론 그 이후에 호텔 자체에서 안정적인 자체 부킹 엔진을 정착시키는 노력이 필요한데, 카푸치노 호텔이 좋은 사례고 이외에 다수의 국내 호텔도 많이 노력을 기울이는 것으로 알고 있다.


정부가 지난 10일 ‘2050 탄소중립’을 선언했다. 30년 안에 연간 온실가스 배출량 7억톤을 ‘0’으로 만든다는 목표다. 정책 수단으로 탄소세 신설도 거론되는 가운데, 탄소세제의 도입 방향을 논하는 자리가 마련됐다.

장혜영 의원(정의당)은 17일 오전 10시 ‘2050 탄소 중립 실현을 위한 탄소세 신설방안’ 온라인 토론회를 개최했다. 에너지 세제개편을 추진하면서 발생할 수 있는 피해계층의 지원방안까지 모색한다는 취지로 열린 토론회다.

이날 토론회에는 이동한 정의정책연구소 연구위원과 이헌석 에너지정의행동 정책위원이 각각 ‘해외 사례를 통해 본 탄소가격 설정방안’, ‘탈탄소사회, 탄소세 도입방안’을 주제로 발표했다.

먼저 이동한 연구위원은 탄소세를 부과하기 위해 탄소가격을 결정하는 기준으로 ‘이산화탄소의 사회적 비용(SCC)’과 이를 측정하는 통합 평가 모델(IAM)을 가격 채널 방향으로 거래 가격 채널 방향으로 거래 소개했다. 이를 토대로 탄소세, 배출권 가격, 에너지세를 합친 결과가 실질탄소가격(ECR)이다.

CO₂ 1톤 배출당 가격을 단위로 하는 ECR은 나라마다 다르다. ECR이 높을수록 사회적 비용을 많이 부담한다는 의미가 되기 때문에 국가별 탄소가격 격차를 조정하려는 움직임이 있다. 우선 EU가 2023년 1월부터 탄소국경세 부과를 확정했고, 바이든 대통령도 탄소국경세 도입을 강력히 시사한 상황이다.

제조업 부문에서 이산화탄소 순수출국으로 분류되는 한국도 EU가 목표로 하는 수준의 ECR을 만들 필요성이 제기된다. ECR을 구성하는 배출권거래제(ETS)는 일정량의 탄소 배출권을 민간에 배분해 서로 거래할 수 있게 하는 제도로, 국내서도 이미 시행 중이다. 탄소세는 오염 배출량에 비례한 세금을 부과해 모든 에너지 소비자에게 적용 가능하다는 점이 다르다.

이 연구위원에 따르면, 탄소세의 가격 채널 방향으로 거래 과세표준은 일반적으로 화석연료를 대상으로 한다. 탄소세를 시행하는 주요국도 대체로 거의 모든 화석연료에 탄소세를 부과한 후 농업, 항공, 해상운송을 예외 대상으로 정하는 방법을 채택하고 있다.

세율은 “CO₂ 1톤당 50달러로 시작하는 것이 적절하다"고 봤다. 이어 2030년까지 세율은 75-100달러 수준으로 높일 것을 명시해야 한다고 주장했다. 세율의 주기적 업데이트를 위해 정책 온도조절장치를 도입할 수 있다고 설명했다. 10, 20년에 걸친 배출량 감소 목표를 명시하고, 달성 여부에 따라 세율을 자동 조정하는 절차를 입법할 수 있다는 것이다.

배출량 7억톤 가정시 증가하는 세수 35조원은 “직접적인 환급(배당금)을 통해 탄소세의 역진성 딜레마를 극복할 수 있다”고 말했다. 스위스의 환경부담금 생태배당제도와 미국, 독일의 논의를 사례로 제시했다.

이어 이헌석 정책위원은 국내 에너지 세제 현황을 살펴보고, 지난 19대 국회에서 발의된 기후정의세(박원석), 탄소세(심상정) 법안을 분석하며 탄소세 도입 방향의 쟁점을 도출했다.

지난 2013년 교통에너지환경세 일몰을 앞두고 발의된 2개 법안은 기후정의세법안이 핵연료세를 신설한 부분을 제외하면 전반적인 윤곽이 비슷하다. 둘다 당시 조세연구원이 제출한 에너지원별 사회적 비용을 기반으로 사회적 비용 대비 10~20% 정도의 탄소세를 상정했다.

이 정책위원은 “처음 탄소세 논의가 시작될 때와 지금의 지형은 완전히 다르다”며 “새롭게 설계될 탄소세는 화석연료 전체에 대해 광범위하고 강력하게 과세해야 한다”고 주장했다. 수송용·발전용에 한정된 기존 세제를 전면 재검토, 모든 화석연료를 과세대상으로 설정하는 방안을 제안했다.

세율은 앞서 발제한 이 연구위원과 마찬가지로 ‘단계적 세율 상승’을 검토해야 한다고 말했다. ‘탄소 배당’을 지지하는 점도 의견이 같다. 저소득층일수록 석탄이나 석유 의존도가 높은 역진성 문제를 해결하기 위해서는 세입의 절반 이상을 저소득층과 에너지 전환 필요층에 집중 지원해야 한다는 주장이다.

토론자들 "탄소세, 무조건 역진적 논리는 비약" "그간 에너지세제 개혁 장애물, 배당 바람직"

정재현 조세硏 부연구위원 "현행 제도와 시너지 방안 강구해야"

지정토론에서는 의견이 다소 갈렸다. 정태인 독립연구자는 탄소세 도입 이전에 명확한 통계 정비와 함께 정교한 이론적 가설을 세워야 한다고 강조했다. 탄소세가 무조건 역진적이라고 가정해 배당이라는 결론을 도출한 것도 좋은 전략으로 보이지 않는다는 의견을 냈다.

정태인 연구자는 “탄소세수의 사용은 정치적 수용여부와 감축목표 달성 정도에 달려 있을 것”이라며 “일반적으로 탄소세수를 명확한 생태기술혁신에 사용하는 것이 효율적일 수 있고, 탄소세의 정치적 수용도가 낮을수록 배당이나 역진적 세제 대체에 사용할 수 있다”고 했다.

반면 조혜경 정치경제연구소 대안 선임연구위원은 “에너지세제 개혁 실패 원인으로 에너지 가격 상승의 소득 역진성, 산업 경쟁력 악화 명분이 크게 작용했다”는 문제의식을 공유하며 탄소배당제도가 최적의 해법이 될 수 있다고 주장했다.

아울러 탄소세 설계의 기본 방향으로 현행 환경에너지세의 구조를 유지한 상태에서 탄소세를 신규 세목으로 도입하고, 정착 단계까지 에너지세·탄소세를 병행하되 필요시 탄소세율은 유지, 에너지세를 소비자 가격조절 수단으로 활용하자는 의견을 냈다. 이를 통해 최종적으로는 에너지세를 탄소세로 대체한다는 구상이다.

김병권 정의정책연구소장은 탄소세 도입의 시급성을 강조했다. “일단 도입 후 시행착오를 교정해나가야 하는 제도”라며 “기후위기 대처의 절박성에 비춰 신속하게, 전격적으로 도입해야 할 문제”라고 봤다.

끝으로 정재현 한국조세재정연구원 부연구위원은 기존 에너지 과세제도와의 조화방안을 고려해야 한다고 주장했다. 탄소세-배출권거래제-에너지세제 정책 혼합(policy mix)를 추진해 특히 배출권거래제와 정책 시너지를 낼 수 있는 환경세 활용방안을 강구해야 한다고 강조했다.

정재현 부연구위원은 “선행 연구에서도 현행 제도를 고려해 탄소세의 과세범위와 수준, 기존 제도들의 조정 여부를 검토해야 할 필요성을 언급한다”며 ‘배출권거래제도와 환경세의 조화방안’(강성훈 외), ‘탄소세와 에너지과세의 조화방안’(전병목 외), ‘발전부문 에너지전환 달성을 위한 세제개편 방안 연구’(조성진·박광수) 등의 연구를 소개했다.

토론회 축사를 전한 윤후덕 국회 기획재정위원장은 “탄소중립은 새로운 국제경제 질서가 될 것”이라며 “국회도 기후위기 극복을 위한 정책적 방향을 모색하고 협력하는 데 전력을 다하겠다”고 강조했다.

김유찬 한국조세재정연구원장도 축사를 통해 “미국, EU가 탄소국경세 도입을 논의 중이고, 동북아에서도 중국, 일본이 탄소중립을 선언했다”며 “EU는 특히 자동차 배울규제 상향, 플라스틱세 신설 등을 추진하고 있어 탄소중립을 향한 노력 없이는 경제의 성장과 기업의 생존을 담보할 수 없는 상황이 됐다”고 말했다.

장혜영 의원은 인사말에서 “지난 국감에서 지적했듯 정부는 지난 5년간 온실가스를 가장 많이 배출한 포스코와 배출량 증가가 가장 큰 삼성전자 등에 실제 배출량보다 더 많은 온실가스 배출권을 할당했다”며 “배출권 거래제도가 제 역할을 못한다는 것이 드러난 셈”이라고 말했다.

이어 “물론 단일 세목을 하나 신설한다고 해서 산업구조의 전면적 전환을 전제로 하는 탄소중립 목표를 다 달성할 수는 없을 것”이라며 “그러나 제도는 행태를 바꾸고, 나아가 구조 변화를 바꿔낼 수 있는 만큼 오늘 토론회가 바로 이런 전환의 시작이 되기를 바란다”고 기대했다.

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현대차 인증중고차 가상전시장 내 ‘온라인 도슨트 투어 서비스’ 콘셉트 이미지

현대차 인증중고차 가상전시장 내 ‘온라인 도슨트 투어 서비스’ 콘셉트 이미지

현대자동차가 중고차 소비자의 선택권 확대와 신뢰 제고, 중고차 매매업계와의 상생을 목표로 하는 고객 중심의 중고차사업 방향을 공개했다.
7일 향후 본격화할 중고차사업 비전과 사업방향을 최초로 공개하고 기존 중고차 매매업계와 함께 성장하면서 국내 중고차시장의 양적·질적 성장에 기여하겠다고 밝혔다.

현대차는 우선 국내 완성차 브랜드 최초로 고품질의 인증중고차를 선보이고, 해외 선진시장을 벤치마킹해 기존 시장에서 볼 수 없었던 차별화된 대고객서비스와 고객경험을 제공한다.

중고차 관련 통합정보 포털 구축을 통해 소비자가 중고차 구입을 꺼리는 핵심 원인이었던 판매자와 소비자간 정보의 비대칭 해소에 기여해 중고차시장에 대한 소비자 신뢰 제고에도 나선다.

특히 기존 중고차 매매업계와 동반 성장할 수 있도록 기존 상생협의 과정에서 마련한 상생안을 가격 채널 방향으로 거래 준수하고, 매매업계와 함께 중고차산업 발전에 힘을 모을 계획이다.

현대차는 이를 통해 국내 중고차시장의 전체 규모가 커지고, 중고차시장이 소비자 중심 시장으로 변화될 것으로 기대하고 있다.

현대차 인증중고차 가상전시장 내 ‘오감정보 서비스’ 콘셉트 이미지

현대차 인증중고차 가상전시장 내 ‘오감정보 서비스’ 콘셉트 이미지

■ 국내 최고수준의 품질검사 통과한 차량만 선별, 신차수준으로 상품화해 판매
현대차는 중고차에 대한 소비자들의 신뢰도를 높이기 위해 제조사로서 보유한 기술력을 활용해 정밀한 성능검사와 수리를 거친 후 품질을 인증해 판매하는 인증중고차(CPO, Certified Pre-Owned)를 시장에 공급한다.

이를 위해 5년 10만km 이내 자사 브랜드 차량을 대상으로 국내 최대수준인 200여개 항목의 엄격한 품질검사를 통과한 차량만을 선별한 후 신차수준의 상품화 과정을 거쳐 판매한다.

또한 정밀한 성능·상태 검사를 기반으로 차량가치를 객관적으로 평가해 판매가격을 소비자들에게 가격 채널 방향으로 거래 투명하게 제시한다.

현대차는 국내 최고수준의 중고차 품질검사와 인증을 위해 자사가 보유한 제조 및 AS 기술력을 활용해 총 3단계에 걸친 중고차 품질검사 및 인증체계(매집점검-정밀진단-인증검사)를 마련하고, ‘인증중고차 전용 하이테크센터’를 구축한다.

인증중고차 전용 하이테크센터에서는 정밀한 차량진단과 정비가 이뤄질 수 있도록 최첨단 스마트 장비를 갖출 예정이며, 정밀진단 후 정비와 내외관 개선(판금, 도장, 휠·타이어, 차량광택 등)을 전담하는 상품화 조직을 운영해 중고차의 상품성을 신차 수준으로 높인다는 계획이다.

그 동안 수입차 브랜드에서만 경험할 수 있었던 제조사 인증중고차를 국내 브랜드에서도 경험할 수 있게 되는 것이다.

한편 현대차는 고객이 타던 차량을 매입하고 신차 구매 시 할인을 제공하는 보상판매(트레이드 인·Trade-in) 프로그램도 선보인다.

자체 시스템 등을 통해 차량 성능·상태 및 이력 정보를 객관적으로 평가해 공정한 가격으로 고객의 차량을 매입하고, 신차 구입 시 할인까지 제공함으로써 국내 브랜드에서도 중고차 처리와 신차구입이 원스톱으로 가능해진다.

현대차의 고품질 인증중고차 공급과 적정가격의 중고차 매입이 지속되면 중고차에 대한 신뢰 증가로 이어져 잔존가치(residual value)에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다.

중고차를 보유한 소비자 입장에서 잔존가치 상승은 중고차 매각 시 제값을 받는데 기여하기 때문에 만족도가 높을 것으로 기대된다.

현대차 인증중고차 중고차 통합정보 포털

현대차 인증중고차 중고차 통합정보 포털 '중고차 연구소' 콘셉트 이미지

■ 중고차 정보포털… 소비자, 풍부한 정보 바탕으로 중고차거래 노하우 능동적 습득
중고차시장이 지금까지도 대표적인 레몬시장으로 여겨지는 이유는 판매자가 차량 주행거리나 성능상태 등의 정보를 독점함으로써 판매자와 소비자간 정보의 비대칭이 상대적으로 심해 소비자가 피해를 입는 경우가 많기 때문이다.

현대차는 이러한 정보의 비대칭 해소를 위해 오랜 역사와 공신력을 갖춘 중고차 정보서비스가 활성화 돼있는 미국 등의 해외시장을 참고해 다양한 출처의 중고차 관련 정보를 수집·분석한 후 종합해서 보여주는 ‘중고차 통합정보 포털(가칭 중고차 연구소)’을 구축한다.

현대차는 ‘중고차 통합정보 포털’을 자사 고객뿐 아니라 타사 고객과 기존 중고차업계 등 모든 중고차시장 참여자들에게 공개해 정보의 독점을 해소하고 중고차시장의 투명성을 높이는 데 기여할 것으로 보고 있다.

소비자는 ‘중고차 통합정보 포털’이 제공하는 풍부한 중고차 관련 정보를 바탕으로 중고차 거래 노하우를 능동적으로 습득하고, 중고차 구입과 매각 시 자신 있게 참여할 수 있을 것으로 기대된다.

‘중고차 통합정보 포털’에서는 ▲중고차 성능·상태 통합정보 ▲적정가격 산정 ▲허위·미끼 매물 스크리닝 등의 서비스와 함께 중고차시장의 현재 상황을 파악할 수 있는 ▲중고차 가치지수 ▲실거래 대수 통계 ▲모델별 시세 추이 ▲모델별 판매순위 등의 중고차시장 지표와 ▲트렌드 리포트 등을 제공한다.

먼저 국토교통부와 보험개발원 등과의 협의를 통해 정부·기관이 각각 제공하는 차량이력 정보에 현대차가 보유한 정보까지 결합해 ‘중고차 성능·상태 통합정보’ 제공을 추진한다.

소비자들은 자신이 구매하려는 중고차의 사고유무와 보험수리 이력, 침수차 여부, 결함 및 리콜내역, 제원 및 옵션 정보 등 차량의 현재 성능·상태와 이력을 한 눈에 파악할 수 있게 된다.

중고차를 매각하려는 고객에게는 합리적이고 신뢰성 높은 가격을 제시하기 위해 적정가격(fair price)을 투명하게 산정하는 ‘내차 시세 서비스’를 선보인다.

적정가격 산정 서비스는 고객이 자신의 중고차를 매각할 때 제 값을 받을 수 있는 객관적인 기준(bench mark)으로 활용될 수 있기 때문에 중고차시장 발전에 매우 중요한 기능이다.

이를 위해 현대차는 국내 중고차 거래 약 80%의 실거래 가격을 파악해 데이터 베이스하고, 빅데이터기술을 활용해 차량이력과 성능·상태, 제원, 옵션 등의 상세 정보를 반영해 신뢰도 높은 가격을 제시해주는 시스템을 마련한다.

중고차 거래 시 주요 피해유형 중 하나인 허위·미끼 매물을 걸러내는 기능도 제공한다.

하나의 매물에 대해 다양한 출처의 정보를 교차 체크해 정보의 왜곡과 허위 여부 등을 판별해내는 서비스로 불법행위 근절에 기여할 것으로 보고 있다.

현대차 인증중고차 가상전시장 내 ‘가상 시승 화면’ 콘셉트 이미지

현대차 인증중고차 가상전시장 내 ‘가상 시승 화면’ 콘셉트 이미지

■ 혁신적 고객경험… 가상전시장서 오감정보와 AI 컨시어지와 함께 원스톱 쇼핑
현대차는 전세계적인 트렌드에 맞춰 판매채널을 모바일 앱 기반의 온라인 가상전시장을 중심으로 운영해 고객에게 편리하면서도 완전히 새로운 중고차 구매경험을 제공한다.

먼저 가상전시장에서 상품검색 및 비교에서부터 견적과 계약, 출고, 배송에 이르기까지 구입 전과정을 진행할 수 있는 온라인 원스톱 쇼핑을 구현하고, 고객이 가상전시장에서 중고차를 계약하면 집 앞 등 원하는 장소로 배송한다.

가상전시장에서 모든 구매경험이 이뤄지는 만큼 마치 전시장에서 차량을 체험하는 것과 같은 수준의 생생한 실체감을 제공하기 위해 오감정보 서비스와 인공지능(AI) 컨시어지가 차량구매를 돕는다.

고객은 가상전시장에서 인공지능 컨시어지와 함께하는 ‘온라인 도슨트 투어 (오프라인 채널 연계 서비스)’ 등을 통해 차량 검색과 비교 등을 진행한 후 본인에게 맞는 차량을 추천 받을 수 있으며, 선택한 중고차의 최초 입고에서부터 품질검사 및 상품화 과정, 전시 등 인증중고차로 변화되는 과정도 바로 확인할 수 있다.

또한 ▲360도 가상현실(VR)을 활용한 차량 하부와 내·외부 상태 확인을 비롯해 ▲초고화질 이미지를 통한 시트질감과 타이어마모도와 같은 촉감정보 확인, ▲차량냄새 평가와 흡연여부, 차량 엔진소리 등의 후각 및 청각정보와 함께 가상 시승 화면까지 제공하는 오감정보 서비스도 선보인다.

상품을 직접 보고 싶은 고객을 위한 차별화된 오프라인 채널도 마련된다.

전국 주요 거점지역에 대규모 전시장과 함께 도심 랜드마크 딜리버리 타워를 순차적으로 구축해 고객에게 색다른 구매경험을 선사한다.

특히 도심 랜드마크 딜리버리 타워는 무인으로 운영될 예정이어서 고객은 자유롭게 차량을 구경할 수 있을 뿐 아니라 가상전시장에서 계약한 자신의 중고차를 도심 랜드마크 딜리버리 타워에서 간편한 QR코드 인증을 통해 픽업할 수 있다.

현대차 인증중고차 중고차 통합정보 포털

현대차 인증중고차 중고차 통합정보 포털 '중고차 연구소' 콘셉트 이미지

■ 판매차종과 시장점유율 제한 등 상생협력안 준수, 기존 업계와 협력 도모
현대차는 중고차매매업계와의 동반성장을 위해 기존 상생협의 과정에서 마련한 상생안을 준수한다는 계획이다.

현대차는 기존업계와의 상생협력과 중고차시장 발전 방안으로 ▲5년 10만km 이내의 자사 브랜드 중고차만 판매 ▲인증중고차 대상 이외 매입 물량은 경매 등을 통해 기존 매매업계에 공급 ▲연도별 시장점유율 제한 ▲중고차 통합정보 포털 공개 ▲중고차산업 종사자 교육 지원 등을 제시했다.

이를 통해 기존 매매업계는 경쟁력을 향상시키는 등 시장 변화에 점진적으로 대응할 수 있을 것으로 기대된다.

먼저 현대차는 5년 10만km 이내의 자사 브랜드 중고차 중 품질테스트를 통과한 차량만 판매할 계획이며, 판매대상 범위를 벗어난 차량이 소비자로부터 접수되면 경매 등의 공정한 방법을 통해 기존 매매업계에 공급할 계획이다.

또한 현대차는 2022년 시장점유율 2.5%를 시작으로 2023년 3.6%, 2024년 5.1%까지 시장점유율을 자체적으로 제한한다.
※ 시장모수 기준 : 전년도 중고차 총거래대수와 사업자거래대수 산술평균
※ 국내 완성차 5개사 기준 시장점유율 제한 : 2022년 5% → 2023년 7% → 2024년 10%

특히 자동차산업연합회(KAIA)가 지난달에 발표한 자료에 따르면 현대차를 포함해 국내 완성차업체 5개사가 중고차시장에 진출하더라도 자체 시장점유율 제한과 사업계획 등을 고려하면 2026년이 되어서도 5개사 합계 시장점유율이 7.5%~12.9%에 불과한 것으로 나타났다.

현재 국내 중고차시장 1위 기업인 K사(대기업)의 시장점유율이 4% 수준임을 감안하면, 4년 후 가격 채널 방향으로 거래 완성차업계 5개사 합산 점유율은 낮은 편이라고 할 수 있다.

현대차는 중고차시장 발전과 중고차업계 경쟁력 강화를 위해 ‘중고차 통합정보 포털’을 기존 업계에게 공개하고, 완성차업체로서 보유한 기술 정보와 노하우 전수에도 나선다.

전기차와 자율주행차 등의 미래차 관련 신기술 교육과 최신 CS(고객만족)교육 지원 등을 통해 중고차 종사원들의 차량 이해도와 지식 수준을 높이고, 판매현장 역량 강화에 기여한다는 계획이다.

현대차는 완성차업계의 중고차시장 진입으로 시장에 대한 전체적인 신뢰가 높아지면 중고차 수요증가로 이어져 전체 시장규모가 커지고, 이는 중고차 정비와 부품, 유통∙관리, 시험∙인증 등 다양한 관련 산업의 활성화와 함께 중고차 기반 모빌리티 서비스와 ICT 기술을 활용한 디지털 차량 점검 등의 첨단 신산업의 성장을 자극해 결과적으로 중고차산업의 외연이 확장될 것으로 기대하고 있다.

따라서 완성차업계의 진입은 산업수요 증가와 연관 산업 활성화 등으로 기존 중고차업계의 판매와 매출 등에 긍정적인 효과가 클 것으로 예상된다.

현대차 관계자는 “당사 중고차시장 진출이 소비자와 중고차시장 발전에 미치는 긍적적인 효과에 대해 소비자와 중고차매매업계 등의 이해를 돕기 위해 사업 추진방향을 공개했다”며, “전체적인 중고차 품질과 성능 수준을 향상시켜 시장 가격 채널 방향으로 거래 신뢰를 높이고, 중고차산업이 매매업 중심에서 벗어나 산업의 외연이 확장될 수 있도록 기존 중고차업계와 다양한 협력을 추진하겠다”고 말했다.

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4. 포지션 현황 확인 & 포지션 제어하는 방법!

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- 각각의 정보들을 신중하게 참고셔서 트레이딩 의사결정을 하실 때 도움이 될 수 있습니다!

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- 포지션 현황판에서 가장 좌측 상단에 있는 레버리지 배수와 계약 명칭이 기재되어 있습니다.

- 바로 우측에 있는 레버리지 조정 버튼을 클릭하여 자유롭게 레버리지를 늘리거나 줄일 수 있습니다.

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- 우측에 보시면 아래와 같이 진입한 포지션에 대해 추가적으로 액션을 취할 수 있도록 버튼들이 마련되어 있습니다. 추후에 실전 투입에 사용하실 수 있으니 각각의 항목에 대해서 설명 드리겠습니다!

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A) 자동 보증금 추가

- 해당 기능을 활성화하시면 진입한 포지션이 강제청산 당하기 직전 보유하고 계시는 잔액을 담보금으로 추가하는 기능입니다. 이는 강제청산을 당할 확율을 줄일 수 있으나 추가하신 담보금까지 증발할 수 있습니다.

B) 이익실현 & 손절

- 이익실현과 손절 버튼을 클릭하여 분할 익절 및 분할 손절을 설정하실 수 있습니다. 해당 기능을 잘 사용하시면 철저한 자금관리를 하실 수 있습니다!

D) 롱/숏 반방향 주문

- 롱/숏 반방향 주문 기능을 사용하시면 현재 진입하신 포지션의 레버리지와 증거금은 유지하되 정반대의 방향으로 포지션을 전환하는 버튼입니다. 포지션 방향을 급하게 바꾸셔야 할 상황이 도래했을때 사용하실 수 있습니다!

E) 시장가 종료

- 시장가 종료 버튼을 사용하시면 현재 거래되고 있는 가격에 모든 물량을 정리하실 수 있습니다. 전략에 따라 시장가 종료를 사용하거나 강제청산 직전 정리하는 용도로 사용하실 수 있습니다!

F) 클로우즈 포지션

- 클로우즈 포지션은 바로 위에 위치하고 있는 '포지션 가격' 과 '포지션 수량'에 입력한 만큼 지정한 가격과 지정한 계약 수량을 정리해주는 버튼입니다! 분할 매수/ 매도 또는 피라미딩을 할때 사용하실 수 있습니다!

5. 자세한 거래내역 확인하는 방법!

- 거래를 마치신 후 복기를 하기 위해서는 자세한 거래내역을 확인하시는 것은 필수적으로 하셔야 합니다. 간단한 기록은 포지션 현황판 상단에 있는 주문 내역을 클릭하셔서 확인하시면 됩니다.

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- 더 자세한 내용은 우측 상단에 있는 '전체 기록' 클릭 하신 후 아래와 같은 화면에서 세부적인 내역을 확인하시면 됩니다!


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